Den store trafikbelastning i de større byer medfører både forsinkelser og ineffektivitet. Vi spilder hundredvis af timer og milliarder euro om året på at sidde i kø. Hver gang vi sidder fast i trafikken, eller ikke kan komme med en overfyldt bus eller metro, føles vores transportsystem ”dumt”. Derfor stiger kravet om at finde smarte løsninger, som letter mobiliteten og øger fleksibiliteten. Det ved man på DTU, hvor man forsker i at udvikle intelligente og hurtige transportløsninger, som gør det let, smidigt og hurtigt at bevæge sig rundt i byen – og pendle mellem hjem og arbejde.

Transportsystemet skal tilpasse sig

Traditionelt fungerer den offentlige kollektive trafik ved, at det er mennesket, der tilpasse sig systemet og ikke omvendt. Vil man transporteres nogen steder hen, må man derfor kende både køreplaner, stoppe­steder og rejsetider. 

De traditionelle transportformer er meget stive, især hvis du ikke har din egen bil eller cykler, men er afhængig af den offentlig transport. Det er dog ved at ændre sig nu. Alene det, at vi kan trække alle nødvendige informationer ned på vores smartphones, imens vi bevæger os rundt i byen, gør systemet langt mere smidigt, siger Francisco Pereira, professor på DTU.

Smart-mobilitet – den intelligente løsning

Smart-mobilitet handler helt basalt om at skabe et holistisk og integreret transportsystem, som gør transporten billigere, enklere og mere effektiv til gavn for både mennesker og samfundet.

For at rejsetiden kan forkortes og transporten gøres billigere og mere effektiv, må der være en større sammenhæng mellem udbud og efterspørgsel. Det er helt essentielt, at de to parametre arbejder meget tættere sammen i fremtiden. For at få det til at ske har vi brug for transportformer, der tilpasses, det vi har brug for og efterspørger, at efterspørgslen er forudsigelig og at vi forstår transportformerne, forklarer Francisco Pereira. 

Det bliver endnu mere smart

Meget af smart-teknologien er her allerede i dag, men ifølge Francisco Pereira vil fremtidens smart-teknologi som smartphone apps og In-Vehicle Systems blive endnu mere intelligente og pro-aktive. I fremtiden vil vi komme til at opleve mange flere forskellige former for smart mobilitet, end dem vi kender i dag. Førerløs-­mobilitet er et eksempel

Tænk, hvis en førerløs bil kommer og henter dig, når du har brug for det og transporterer dig, hvorend du skal hen! Det scenarie åbner for uendelige responsive on-demand transportmuligheder i fremtiden, siger Francisco Pereira.

Francisco Pereira mener også, at vi får en mere dynamisk prissætning på transport, som skal øge incitamentet til at benytte billigere og mere miljøvenlige transportformer. Samtidig forudser han, at vi kommer til at betragte rejser på samme måde som andre tjenester, hvor vi betaler for en service, enten gennem en fast sats eller via en månedlig regning, der dækker alt, man har brugt.

Forestil dig at dit rejsekort giver dig en dør til dør-menu med flere muligheder, der er tilpasset dine specifikke behov. Det sker allerede inden for telekommunikation, energi, vand og affaldsindsamling – hvorfor ikke med mobilitet, siger Francisco Pereira.

Forskning i smart mobilitet

På DTU samarbejder en række forskere og ph.d.-studerende med Google Research, Massachusetts Institute of Technology, Movia, Copenhagen Solution Lab, Leapcraft A/S og Vejdirektoratet om flere forskellige smart-mobilitet-projekter.

Et af projekterne afprøver bl.a. mulighederne for at forudsige og kontrollere fremtidens smart mobilitet teknologier ud fra forskellige modeller og simulerede virtuelle scenarier. Målet er at optimere den overordnede trafikstyring, og ved hjælp af kunstig intelligens styre alle informationer i forhold til den kollektive trafik, som tog, bus og metro og på vejene, hvor bilerne ved hjælp af et In-Vehicle Monitoring System, får direkte real-tids beskeder om ulykker på motorvejen eller kødannelse i byerne f.eks. pga. af musik- eller sports­begivenheder.

I fremtiden vil vi få langt flere informationer direkte gennem apps i vores smartphones eller gennem indbyggede smart teknologi i vores biler i real-tid. Det kan lade sig gøre fordi vi hele tiden bliver bedre til at udvikle modeller, som kan forudsige scenarier og som ved hjælp af kunstig ­intelligens selv kan advisere os, slutter Francisco Pereira.

En af de sværeste sektorer at foretage grøn omstilling for er transportsektoren. For størstedelen af den tunge transport, den regionale, nationale og særligt internationale godstransport, er det stadig ikke realistisk at omlægge til elektriske køretøjer. Jo tungere køretøjerne er, jo mere energi forbruger de og jo kortere kan de køre på en opladning. Den udfordring har forskere på DTU sat sig for at løse. Målet er at udvikle planlægningsmetoder, der bedst muligt udnytter de stadigt bedre og mere ­effektive batterier.

Stor interesse for elektro-mobilitet

Interessen for at anvende elektriske køretøjer til kommerciel transport er stor. Det forstår man godt på DTU.

De elektriske køretøjer har på mange måder rigtigt meget at tilbyde virksomhederne, men driftssikkerhed og pålidelighed er utroligt vigtige parametre både for den kommercielle transport, godstransporten og den kollektive transport. Man er nødt til at være sikker på, at lastbilen eller bussen ikke lige pludselig løber tør for strøm midt i opgaven, forklarer professor Allan Larsen, DTU Management Engineering.

I forhold til de citylogistiske kommercielle transporter i de større byer, som f.eks. er varelevering til butikker, service-, montør- og håndværkeropgaver, kan transporterne let foretages af de forholdsvis små og lette køretøjer, der allerede er på markedet i dag.

Citylogistik er forbundet med et beskedent kørselsbehov og foregå typisk over korte afstande med mange stop i bymiljøer med et stort antal bløde trafikanter. Mindre, lette og støjsvage køretøjer er derfor oplagte i den forbindelse, siger Allan Larsen.

En del af projektet EUFAL

Brugen af elektriske køretøjer til kommerciel transport bliver ofte mødt med skepsis i forhold til batterilevetiden. EUFAL-projektet sigter mod at demonstrere, at den nuværende elbilteknologi godt kan anvendes til kommerciel bytransport. Projektet er finansieret af EU og har partnere fra blandt andet Tyskland, Østrig og Polen. I den danske del af projektet deltager udover DTU også Region Hovedstaden og entreprenørvirksomheden MT Højgaard.

Som partner i EUFAL-projektet udforsker DTU potentialerne på området og undersøger de udfordringer, der gør det svært at benytte elektriske køretøjer til kommerciel transport i byerne.

I dag er det allerede muligt at overvåge køretøjets tilstand i realtid. Det giver vigtige oplysninger om bl.a. batteriladningen. Derved bliver planlægningen af de daglige rutiner, som optimering og justeringen af tidsplaner, meget nemmere. Det giver også et godt overblik over, hvor man skal placere genopladningsstationerne, forklarer lektor Dario Pacino der er projektleder på EUFAL-projektet på DTU.

For tiden undersøger DTU i sam­arbejde med Region Hovedstaden mulighederne for at indføre elektriske scootere og elektriske varebiler til indsamling af blodprøver fra praktiserende læger i ­København.

Nye løsninger giver nye ­muligheder

DTU arbejder med at udvikle et beslutningsværktøj, der ud fra en optimeringsmodel viser, om det kan betale sig for en virksomhed at benytte elektriske køretøjer til en del af deres transportopgaver. Modellen kan give svar på, hvilke typer køretøjer der skal anvendes. Samtidig viser modellen både den økonomiske og klimamæssige betydning ved at benytte elektriske køretøjer.

I dag er det allerede muligt at overvåge køretøjets tilstand i ­realtid. Det giver ­vigtige oplysninger om bl.a. batteriladningen

Dario Pacino, projektleder på EUFAL-projektet på DTU

Vi arbejder med at løse alle de mange problemstillinger som elektro-mobility-området rejser. DTU’s EVlab er bl.a. meget langt fremme med at udvikle metoder til den såkaldte Grid-to-vehicle teknologi, hvor man benytter elbiler til at tilbagelevere strøm til el-nettet på tidspunkter, hvor nettet har svært ved at opretholde frekvensen, forklarer Allan Larsen.

Elektro mobilitet har mange ­fordele

Det har vist sig, at selv en beskeden flåde af elbiler i er stand til at stabilisere frekvensen på nettet. Den viden kan vise sig at være meget værdifuldt på sigt, fordi andre netstabiliserende tiltag er ret bekostelige.

Udover de klimamæssige fordele der er ved at omstille transporten til elektriske køretøjer, er transportformen også tillokkende, fordi den mindsker støjgenerne og nedbringer udledningen af sundheds­skadelige partikler.

Hvis du skal tiltrække flere passagerer til den offentlige transport, så skal det være let og bekvemt at bruge dem og ske på passagerernes præmisser. Det skal være let at betale for rejsen og der skal være let adgang til relevante informationer for at gennemføre en rejse.

”Den udfordring står det norske Flytoget overfor. De ved at det handler om at gøre det let for deres passagerer, samtidig med at de skal have fokus på deres egne omkostninger ved at udstede en togbillet, for at begå sig i den fremtidige konkurrence med selvkørende biler og Uber m.fl. Hele processen med at sikre at folk får købt en billet inden de kommer ind i toget, er ikke nutidig og besværlig, og det er det Flytoget ønsker at ændre,” siger Søren Jensen, direktør i danske GoAppified.

Passagerens smartphone er løsningen

Den traditionelle løsning med et fysisk rejsekort er dyr at vedligeholde, og den giver anledning til fejl og misforståelser for passageren. Hvorfor der skal findes bedre løsninger, hvis passageren fysisk glemmer at tjekke ud, eller ikke får tjekket ind, ligesom at passageren ikke nødvendigvis skal betale dyrt for at få udstedt et nyt rejsekort, når det bliver væk eller skal fornyes.

”Så for at gøre det let for passageren og billigt for transportøren, har vi udviklet en løsning hvor man benytter en app på smartphonen som digitalt rejsekort. Med vores løsning er det ikke er nødvendigt for passageren at tage deres smartphone op af lommen for at tjekke ind eller ud. Dermed kan vi sikre at alle får tjekket både ind og ud, og det gør det både lettere og mere innovativt og billigere for passageren og ikke mindst for transportudbyderen,” forklarer Søren Jensen.

Når passageren går igennem gaten eller står på perronen, registreres deres tilstedeværelse automatisk i skyen og når passageren sidder i toget, via installeret sensorer (BLE) og telefonen.
GoAppified har udviklet en ”trust score” i skyen der registrerer bevægelse fra mobilen, tilsammen med geofencing via GPS der tjekker om passageren reelt er i bevægelse og fysisk ombord på toget.
”Først der ved vi at passageren har påbegyndt en rejse, og når man forlader toget igen, ved vi hvilken gate eller perron man er stået af på, og kan beregne billetprisen imellem de 2 punkter. På intet tidpunkt er det nødvendigt for passageren at tage mobilen frem, eller tjekke ind eller ud. Vi klarer det hele med vores algoritme i skyen og holder passageren løbende orienteret med notifikationer på telefonen,” forklarer Søren Jensen.

I løbet af turen spørges der 60 gange i minuttet fra vores nye SkyFall beacon om passageren er tilstede i toget med verificering tilbage til vores beacon repository i skyen. Når passageren ikke længere registreres ombord, ved systemet hvor passageren er stået af. På den måde bliver det præcist beregnet, hvad turen skal koste med udgangspunkt i de informationer passageren har indtastet om sig selv i app’en, så vi også kender passagerens status – studerende, ansat ved militæret, pensionist eller pendler m.m.

Det skal være let

Proof of Concept-projektet for Flytoget har store perspektiver for den kollektive trafik, og Søren Jensen er ikke i tvivl om, at sådanne tiltag vil kunne flytte folks rejsevaner.

”Vi tror på at ved at gøre det let og tilbyde sine transporttjenester på passagerens præmisser, så kan man flytte passagerer over til den offentlige transport. Vores digitale rejsekort kommer ikke til at erstatte det fysiske rejsekort på kort sigt, men ligesom at vores penge i den fysiske verden er på vej til at blive digitale, bør de offentlige transportudbydere også få startet deres digitale rejse for at være med på den transformation der sker omkring os og bl.a. tilbyde vores løsning, som et digitalt supplement,” pointerer Søren Jensen.

Den nordjyske mobilitetsstrategi rummer både forslag til forbedringer af infrastrukturen og forslag til, hvordan den kollektive trafik, moderne informationssystemer og fremtidssikrede bredbåndsforbindelser i yderområderne kan fremme mobiliteten i Nordjylland.

For vi skal også påvirke behovet for at blive transporteret og hjælpe borgerne til en mere bæredygtig transportadfærd, hvor bilen anvendes, hvor den er bedst, og andre transportformer som cykel, gang og kollektiv transport anvendes til de ture, hvor de er det mest hensigtsmæssige valg.

Meget mere tog for pengene

I den første fælles nordjyske strategi fra 2009 lagde vi fundamentet for overtagelsen af den regionale togdrift. Efter mange års forberedelse i et godt samarbejde med Transportministeriet, overtog vi i august 2017 al regional togkørsel i Nordjylland. Og efter det første år kan jeg konkludere, at vi har forbedret mobiliteten på skinner med 30% mere togkørsel til glæde for passagererne, og vi er klar til at udvide yderligere, når chancen byder sig. Den udvikling er der allerede blevet kvitteret for af de 15% flere passagerer, som i dag vælger toget. Og med til succeshistorien hører, at vi endda har gennemført forbedringerne med lavere omkostninger end før.

Fra trafikselskab til mobilitetsselskab

Et andet markant initiativ er at vi i fællesskab gennem de senere år har forvandlet Nordjyllands Trafikselskab fra at være et klassisk trafikselskab til at blive et moderne mobilitetsselskab. Det gælder ikke længere blot om at udbyde driftssikker buskørsel men derimod at tilbyde nordjyderne flere transportformer og ikke mindst knytte dem sammen.

Vi har brug for et sammen­hængende motorvejsnet bl.a. til vore internationale havne, til at koble land og by sammen og ikke mindst til at sikre den nødvendige mobilitet på arbejdsmarkedet

Ulla Astman, regionsrådsformand, Region Nordjylland

Et godt eksempel på dette er den nordjysk udviklede app MinRejseplan, som vi glæder os til at præsentere for alle deltagere på verdenskongressen for intelligente transportsystemer i næste uge i København. App’en understøtter netop mobilitet og brugervenlighed med en helt ny måde at tænke kollektiv trafik på, hvor busser samtænkes med bl.a. taxi, delebiler m.v.
Samtidig er vi i fuld gang med at forstærke det regionale hovednet af busser, og vi tilbyder alle nordjyder kørsel med taxi til buspris med vores såkaldte Plustur. Vi starter med som forsøg at styrke Hovednettet i den vestlige akse og i de vestlige kommuner.

Målet er at undgå kørsel med tomme busser i landområderne og i stedet give alle borgere fleksibel transport til nærmeste knudepunkt på hovednettet, så vi sikrer sammenhæng og bedst mulig mobilitet i hele Nordjylland.

Det er en løsning som vist ikke er set andre steder.

Motorvejene i Vendsyssel

Når vi taler mobilitet i Nordjylland, så spiller vejnettet naturligvis også en afgørende rolle. Ikke mindst motorvejene er rygrad i den infrastruktur, som binder regionen sammen. Og selvom flere landspolitikere i årenes løb har sagt morsomheder om lav trafikbelastning på motorvejene i Vendsyssel, så må jeg desværre skuffe dem med, at de har moret sig på et forkert grundlag. Der kører nemlig ligeså mange biler på motorvejene i Vendsyssel som på flere motorveje andre steder i landet, som selvsamme politikere efterfølgende har besluttet.

Det vigtige er da heller ikke at vurdere løsningerne i sig selv, men derimod at se på de mobilitetsproblemer, der er blevet løst. Hvem kan eksempelvis forestille sig alle internationale lastbiler køre på to sporede veje fra Hirtshals til Aalborg sammen med traktorer og mejetærskere? Det er useriøst, og jeg mener, at kritikken nu en gang for alle må høre op. Vi har nemlig brug for et sammenhængende motorvejsnet bl.a. til vore internationale havne, til at koble land og by sammen og ikke mindst til at sikre den nødvendige mobilitet på arbejdsmarkedet.

Vi har i mange år selv taget ansvar for mobiliteten i Nordjylland, og vi har gennemført store forbedringer på alle de områder, vi selv er herre over. Men vi savner et statsligt engagement på vejområdet. Og her kan jeg desværre konstatere, at staten de seneste 10 år har investeret mindre end 100 mio. kr. i nye anlæg på det nordjyske vejnet ud af en investering på over 24 mia. kr. i resten af landet. Det er under al kritik.

Limfjordstunnelen og den 3. Limfjordsforbindelse

Historisk set er det absolut bedste, der er sket for Nordjylland, på vejområdet dog ikke motorvejene i Vendsyssel. Nej, det er Limfjordstunnelen som blev indviet tilbage i 1969, og som i maj 2019 fylder 50 år. Den er en trafikal livsnerve, som også har været fundamentet for det sammenhængende motorvejsnet til Hirtshals og Frederikshavn.

Limfjordstunnellen har ikke alene skabt mobilitet og fleksibilitet på arbejdsmarkedet i Nordjylland. Den har også bundet os tæt sammen med det øvrige Danmark og med Norge og Sverige, og har i det hele taget haft en kolossal betydning for bl.a. erhvervsudvikling, eksport og turisme.

Men i dag er kapaciteten i Limfjordstunnelen brugt op. Det siger jo næsten sig selv, at infrastruktur bygget for snart 50 år siden for længst er overhalet af trafikudviklingen både internt i Nordjylland og af den internationale trafik, som kører gennem regionen. Samtidig er vi utroligt sårbare fordi Limfjordstunnelen er den eneste motorvejsforbindelse over fjorden. Og skulle det blive nødvendigt at lukke dele af tunnelen i en længere periode pga. uheld eller vedligeholdelse, så vil flere tusinde pendlere dagligt få svært ved at komme til og fra arbejde.

Derfor er det besluttet, at der skal etableres en 3. Limfjordsforbindelse vest om Aalborg over øen Egholm, og vi skal hurtigst muligt i gang med at bygge forbindelsen, så udviklingen i Nordjylland og den internationale eksport ikke bremses yderligere. Det er derfor tvingende nødvendigt, at arbejdet med en anlægslov igangsættes, og at der i den kommende folketingssamling afsættes midler til byggeriet.

Vi ved, at den 3. Limfjordsforbindelse tidligst kan stå færdig om 6-8 år. Derfor skal vi i gang med 3. Limfjordsforbindelse nu.

Fælles masterplan for mobilitet efterlyses

Hvis vi fortsat skal have god mobilitet i hele Danmark, skal vi anvende hele værktøjskassen med kollektiv trafik, cykler og delebiler, og vi skal styrke vores infrastruktur og investere der, hvor der er behov for det.

Vi er i fuld gang i Nordjylland, men vi savner et statslige engagement. Vi forventer, at staten understøtter de regionale bestræbelser på at udvikle Nordjylland ved at investere i den overordnede infrastruktur.

Vi har gennemført store forbedringer på alle de områder, vi selv er herre over. Men vi ­savner et ­statsligt engagement på ­vejområdet.

Ulla Astman, regionsrådsformand, Region Nordjylland

Og vi deltager meget gerne i udarbejdelse af national masterplan for mobilitet, som har fokus på hele landet.
Regeringen siger, at der i øjeblikket ikke er penge til vejanlæg. Derfor skal vi netop nu bruge lejligheden til at lægge en sammenhængende og slagkraftig plan for, hvordan vi anvender midlerne bedst, når investeringer igen bliver mulige. Det er rettidigt omhu.

I Nordjylland er vi vante til at være ­anderledes hurtigt ude af startblokken. Derfor vil jeg også gerne allerede her invitere såvel statsministeren og transportministeren, øvrige samarbejdspartnere og alle andre interesserede til Nordjylland i maj 2019.
Her vil vi nemlig med manér fejre 50 års fødselsdagen for Limfjordstunnelen, som i alle årene har været en uundværlig livsnerve for Nordjylland og en forudsætning for den nordjyske vækst.

Og jeg håber, at statsministeren og transportministeren vil benytte lejligheden til at fortælle, hvornår vi kommer i gang med anlæg af den 3. Limfjords­forbindelse.

Velkommen til Nordjylland!